Construction et évolutions du canal du Midi

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La construction du canal

1er janvier 1667 : Début des travaux
17 novembre 1667 : Première pierre de l’écluse de l’Embouchure à Toulouse
Mai 1668 : Premiers essais de navigation sur la rigole de la Plaine
23 janvier 1669 : La seconde partie du canal entre Trèbes et l’étang de Thau est adjugée à Riquet ainsi que la construction du port de Sète
1674 : Mise en fonction d’un 1er tronçon entre Toulouse et Castelnaudary
1676 : Mise en fonction de la section Béziers Étang de Thau
1er octobre 1680 : Mort de Riquet qui ne verra pas son œuvre achevée
15 mai 1681 : 1ère mise en eau complète du canal et voyage inaugural
1684 : Date de la réception définitive des travaux

12 000 ouvriers furent employés à sa réalisation.

Dans les mois suivant l’inauguration, des malfaçons apparaissent nécessitant des consolidations.

Le canal Royal du Languedoc – rebaptisé canal du Midi après la Révolution – va connaître trois siècles et demi d’innovations et d’améliorations techniques, fidèles à l’esprit pionnier de Riquet.

Affiche recrutement 1669 canal du Midi
Affiche recrutement 1669 canal du Midi

Les évolutions

Le canal du Midi va connaître de nombreuses évolutions au fil du temps pour améliorer son fonctionnement.

Les réalisations de Vauban

Voûte des-Cammazes-1949-coll-Sicard

En 1685, nouveau problème : le canal s’ensable, certains ouvrages se dégradent. Le Roi dépêche alors Vauban sur place, architecte militaire et ingénieur hydraulicien à la réputation déjà bien établie. Un vaste programme de travaux débute (1687 à 1694). Vauban fait bâtir 49 aqueducs et ponts-canaux sur le modèle de celui du Répudre, le seul construit par Riquet dont ceux de la Cesse, de l’Orbiel et de Pechlaurier. Enfin, il renforça une grande partie des ouvrages et des digues initialement construites par Riquet.. Enjambant les rivières, le canal est ainsi à l’abri des crues et des risques d’ensablement.

À Saint-Ferréol, Vauban rehausse le barrage et réalise une première mondiale : la percée des Cammazes. Ce “tunnel d’eau” permet d’injecter les eaux de la rigole de la Montagne directement dans le Laudot, ruisseau qui alimente le réservoir.

Le canal de jonction et le canal de la Robine

canal-de-la-Robine-par-Saussine-1776
canal-de-la-Robine-par-Saussine-1776

En 1787, on crée le canal de Jonction qui relie le canal du Midi à l’Aude, près de Sallèles d’Aude. De là, par l’ancienne Robine réaménagée, on peut naviguer jusqu’à Narbonne et même Port La Nouvelle. Pour sécuriser l’alimentation du canal de Jonction, on construit le barrage du Lampy, pendant audois du réservoir de Saint-Ferréol.

Le canal de Brienne à Toulouse

A Toulouse, le canal de Brienne est inauguré en 1776 . Il relie le port de l’Embouchure (canal du Midi) à ceux sur la Garonne (port Saint Pierre, port de la Daurade, port Viguerie) en amont du barrage du moulin de Bazacle, véritable obstacle à la navigation.

Deux nouveaux ponts-canal

Parmi les nouveautés du XIXe siècle, le pont-canal du Fresquel à Carcassonne et le pont-canal de l’Orb à Béziers – le plus long aqueduc du canal du Midi – permettent d’éviter les dégâts causés par les crues répétées de ces cours d’eau.

Canal latéral à la Garonne

C’est au XIXe siècle que le rêve de Riquet de joindre les deux mers se réalise complètement. De 1839 à 1856, le canal latéral à la Garonne fut construit pour permettre aux barques du canal d’atteindre Bordeaux sans pâtir des longues périodes de sécheresse ou de crue de la Garonne, qui rendaient jusqu’alors la navigation aléatoire. Ce canal alimenté par les eaux de la Garonne va de Toulouse à Castets-en- Dorthe (Gironde), à 53 kilomètres en amont de Bordeaux. A ce point, la Garonne reste toujours navigable. On appellera l’ensemble formé par le canal du Midi et le canal Latéral à la Garonne le canal de deux Mers

Un accès vers le Rhône

A l’Est, depuis la pointe des Onglous (embouchure du canal du Midi, sur la commune de Marseillan), le chenal de l’Étang de Thau permet de rejoindre Sète et assure le débouché sur le Rhône via le canal des Étangs et de Beaucaire (actuel canal du Rhône à Sète).

La mise au gabarit Freycinet

À la fin du XXe siècle, les derniers travaux d’envergure sont la mise au gabarit national (Freycinet), consistant à rallonger les écluses de 10 m, afin d’accueillir des péniches de fret. Débuté en 1977 dans la partie Est du canal du Midi et autour de Toulouse, ce programme prendra fin en 1984, par une décision du Ministère de l’Équipement. La section centrale du canal du Midi (140 km) conserve donc ses écluses au gabarit du XVIIe siècle.

La modernisation des écluses

Poste de contrôle des écluses VNF

À la fin des années 1990, Voies navigables de France (VNF) lance un programme de mécanisation et d’électrification des écluses : finie l’ouverture des portes à la manivelle !
Les crémaillères des vantelles et des portes sont mécanisées. Elles sont actionnées par des moteurs électriques et des vérins hydrauliques, que l’éclusier déclenche depuis un pupitre de commande ou une console portative. Depuis 2010, certaines écluses du canal du Midi ont été complètement automatisées : un pupitre de commande permet aux plaisanciers de s’auto-écluser. Des personnels itinérants VNF veillent au bon déroulement des opérations, prêts à intervenir si besoin.

Une gestion hydraulique optimisée

Jusqu’à la fin du XXe siècle, la gestion de l’eau du canal du Midi et des rigoles d’alimentation est restée très empirique. Depuis les années 1990, la modernisation du système d’alimentation a permis d’optimiser sensiblement la gestion de l’eau. Par exemple, l’automatisation des vannages du système d’alimentation permet une gestion des volumes d’eau beaucoup plus fine. Elle permet également d’assurer la gestion des débits réservés, débits qu’il est nécessaire de conserver dans les rivières pour garantir durablement des espèces aquatiques ou dépendantes de l’eau. Des automates permettent également de calculer le total des débits qui y transitent.

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