De Toulouse vers l’étang de Thau
Le canal du Midi est un patrimoine remarquable doté d’ ouvrages techniques magnifiques.
De Toulouse à l’étang de Thau, voici quelques-uns des ouvrages remarquables qui jalonnent le linéaire du canal du Midi. Il traverse des paysages variés qu’il a contribué à façonner au fil des siècles : Montagne noire avec son système d’alimentation, Lauragais, vallée du Fresquel, vallée de l’Aude, plaine du Languedoc, plaine littorale et lagunes et étangs méditerranéens.
Le canal du Midi à Toulouse
Ponts-jumeaux et port de l’embouchure
Point de repère de la cité toulousaine, ce site était le lieu de connexion du canal du Midi et de la Garonne. Une écluse aujourd’hui détruite assurait un passage direct entre le canal du Midi et la Garonne. De là, les barques pouvaient rejoindre Bordeaux. En 1770, l’ancien pont de la route de Blagnac est détruit pour permettre l’allongement du bassin. Deux ponts identiques et accolés sont édifiés. L’un sur le canal du Midi, l’autre sur celui de Brienne. Ces travaux d’importance sont parachevés par un un bas-relief en marbre de Carrare inauguré en 1775 , allégorie de la Province du Languedoc qui ordonne au canal de rejoindre la Garonne. À la création du Canal latéral à la Garonne en 1840, un troisième pont est réalisé à l’identique des deux premiers. Bien qu’il soit doté de trois ouvrages, on continue à parler des ponts-jumeaux et jamais des « ponts triplés ». Au début des années 1980, la construction d’un ouvrage de franchissement routier de la Garonne, pour recevoir le périphérique sud, entraîne la disparition des écluses de descente en Garonne.
Canal de Brienne
Le canal de Brienne nommé canal Saint Pierre jusqu’au 19e siècle est construit lors d’un programme de modernisation des ports de Toulouse. Il permet ainsi une liaison directe entre les ports de Garonne et le port de l’Embouchure.
Entre 1768 et 1775, les fossés qui bordent les remparts de la ville entre la porte St Pierre et le Château du Bazacle sont utilisés pour creuser un canal de 1 450 mètres. Une écluse, près de l’église St Pierre des Cuisines, assure la jonction entre le nouveau canal et la Garonne. Au XIXe siècle, le canal St Pierre prend le nom de canal de Brienne, en hommage à Mgr Loménie de Brienne, archevêque de Toulouse (1763 et 1787), ardent défenseur de cette jonction.
L’écluse St Pierre
Point de contact entre le canal du Midi et la Garonne sur Toulouse, cette écluse est indissociable du canal de Brienne, construit de 1770 à 1775 par les États du Lan-guedoc, alors présidés par l’archevêque de Toulouse Etienne-Charles de Loménie de Brienne. Le canal de Brienne a pour vocation de permettre aux bateaux en provenance de l’amont du fleuve d’éviter l’obstacle de la chaussée du Bazacle.
Le château du canal et les archives
Construit en 1715 par l’administration du canal, le château était le siège de la seigneurie du canal créée par Louis XIV pour Riquet et ses descendants. Ce bâtiment polyvalent abritait une cour de justice, des bureaux et un entrepôt pour les bois nécessaires à l’administration du canal.
A l’est du château, le pavillon des archives du Canal, dessiné par Urbain Maguès, a été édifié en 1830. Il remplace à cette date un premier bâtiment d’archives où était centralisé l’ensemble des papiers produits par l’administration du canal du Midi. C’est encore aujourd’hui le lieu où sont conservées les archives du canal du Midi gérées par Voies Navigables de France (VNF). La Direction territoriale du Sud-Ouest de VNF est à cette même adresse.
Les cales de radoub
Construit entre 1832 et 1839, sous la direction de Jean Polycarpe Maguès pour déplacer les anciens chantiers du port Saint Sauveur, le nouveau site possède un vaste bassin central (« gare ») en communication avec le canal par une passe marinière. Quatre bassins, nommés cales de radoub, sont disposés symétriquement autour de la gare. Ils permettent la mise à sec des bateaux. Un ensemble de bâtiments à usage d’habitation, d’atelier et d’entrepôts de bois est édifié le long du chemin menant au pont. Une de ces cales sera couverte en 1843 et en 1850 sera construit un grand garage de près de 80 m de long pour l’hivernage des bateaux. Ce site, toujours en activité au service des bateliers, accueille aussi le service de maintenance spécialisée de Voies navigables de France.
Le canal du Midi de Toulouse au seuil de Naurouze
L’écluse de Castanet
Les premières écluses construites par Pierre-Paul Riquet au départ de Toulouse étaient des écluses à bajoyers (murs latéraux du sas) droits. L’écluse de Castanet est la première écluse à bassin elliptique. Elle permet une meilleure réponse structurelle aux contraintes mécaniques exercées sur celle-ci par les remblais de terre.
Le pont de Deyme
Situé à 2500 m en amont de l’écluse de Vic, ce pont en brique rouge construit par Pierre-Paul Riquet a été détruit lors des guerres napoléoniennes lors de la bataille de Toulouse le 12 avril 1814. Celui-ci est restauré à l’identique en 1821.
L’écluse du Sanglier
Le site du Sanglier est un site très pittoresque du canal du Midi avec son pont, sa maison éclusière typique et son écluse double. Les archives nous apprennent que le nom de l’écluse vient d’un énorme sanglier qui fut tué en 1669 par les maçons qui travaillaient au chantier de l’écluse. Piégé dans le sas en construction, la bête fut abattue. Passant ce même jour sur les travaux, Pierre-Paul Riquet acheta le sanglier, le fit transporter à Pézenas, et offrit un banquet à quelques-uns de ses amis qui siégeaient aux États du Languedoc réunis dans cette ville.
Site de Négra
« Négra » doit son appellation à l’immense et dense forêt de Saint-Rome qui recouvre, jusqu’en 1800, ce territoire. L’écluse de Négra est l’une des haltes de la « Barque de Poste » qui est un service de transport de voyageurs dès 1681 entre Toulouse et Agde. Les voyageurs faisant halte à l’écluse de Négra trouvent à proximité une auberge, une glacière destinée aux plaisirs de la table et une chapelle. Négra est également un relais avec provision de foin ou de grains pour les chevaux qui halent les barques et qu’il faut remplacer régulièrement. Aujourd’hui, le site de Négra abrite l’un des centres d’exploitation de VNF, ainsi qu’une base de location de bateaux de plaisance.
L’écluse de Gardouch
Le site de l’écluse de Gardouch est très pittoresque par son écluse simple, sa maison éclusière typique de la première moitié du XIXe siècle, son pont du XVIIIe siècle (dont la clé de voûte était décorée des armes du Languedoc avant la Révolution) et son port du XIXe siècle bordé de maisons.
L’Aqueduc des voûtes
L’aqueduc des voûtes a été conçu par Vauban entre 1688 et 1690 pour permettre au canal du Midi de franchir la rivière Hers sans dommage. La tête de sortie de l’ouvrage est encadrée de deux vastes déversoirs conçus en 1771 et en 1773. L’état actuel résulte principalement des travaux complétés par Jean Polycarpe Maguès en 1806. Des aménagements sur la rivière datant du début du XXe siècle, permirent de créer en aval de l’aqueduc la première piscine municipale de Villefranche de Lauragais.
Le seuil de Naurouze
Le Seuil de Naurouze, dit « point de partage des eaux », est le site clé du canal du Midi, tant au niveau historique, technique, qu’architectural. Il est situé sur la commune de Montferrand (Aude). C’est en voyant couler l’eau de la fontaine de la Grave, que la solution pour alimenter le canal vient à l’esprit de Riquet. Il comprend que l’eau se partage pour aller dans deux directions : d’un côté vers l’Océan Atlantique et de l’autre, vers la mer Méditerranée.
Le système d’alimentation en eau de la Montagne Noire
Le barrage de Saint-Ferréol
Construit par Pierre-Paul Riquet entre 1667 et 1680, ce barrage fut en son temps le plus grand du monde Occidental. Il avait pour but de créer un réservoir pour alimenter le canal du Midi via la rigole de la plaine. En 1685, Vauban décide de surélever celui-ci afin de créer une plus grande réserve d’eau. Au 19e siècle un parc d’agrément sera aménagé en contre-bas de la digue. La contenance théorique du barrage est de 6,3 millions de m3 d’eau. Sur le site du barrage est placé le Musée du Réservoir où les visiteurs trouvent d’intéressantes informations sur le canal et son système d’alimentation.
Le bassin du Lampy
Situé sur la commune de Saissac sur la rigole de la montagne, Pierre-Paul Riquet avait construit une première retenue d’eau sur le ruisseau Lampy appelé aujourd’hui Lampy vieux. Comme celle-ci s’était rapidement envasé, on a construit le Lampy neuf en 1781 afin de disposer d’une nouvelle réserve d’eau pour alimenter le nouveau canal de jonction servant à relier le canal du Midi au canal de la Robine. Cette retenue de
La voûte Vauban
Située sur la commune des Cammazes, la voûte Vauban est également appelée voûte des Cammazes. Ce tunnel de 120 mètres de long a été construit sur ordre de Vauban en 1687-1688. Elle permet de relier la rigole de la montagne avec le ruisseau du Laudot qui alimente le bassin de saint Ferréol et permettre ainsi un apport supplémentaire d’eau dans le réservoir.
La prise d’eau de l’Alzeau
Situé sur la commune de Saissac sur la rigole de la montagne, c’est le point de naissance du canal du Midi dans son approvisionnement en eau. C’est en effet à partir de la rivière de l’Alzeau que Pierre-Paul Riquet captera une partie des eaux destinées à la construction d’une rigole d’essai afin de donner des gages à Colbert sur la faisabilité de son projet, et c’est sur cette rivière que commencera l’alimentation de la rigole de la montagne.
Le canal du Midi de Castelnaudary aux canaux de jonction et de la Robine
Le Grand Bassin de Castelnaudary et les écluses de St Roch
Castelnaudary était la capitale du Lauragais avant la révolution Française. Les consuls et le diocèse ont œuvrés pour le passage du canal à ses portes ainsi que pour la création d’un important port. Le grand bassin permet de régulariser l’apport en eau des quatre écluses de Saint-Roch situées en aval. Une île «coupe-vent» a été aménagée sur le bassin, l’île de la Cybèle. Deux grands magasins à bois (dont l’un est aujourd’hui occupé par la société « Le Boat ») ont été construits en 1747 et 1752 sur la rive sud du grand bassin. Ils sont proches de deux cales de radoub qui témoignent de la grande activité de construction navale qui a animé les lieux du 17e au 20e siècle.
Pont-canal du Fresquel (Carcassonne)
Le pont-canal du Fresquel, long de 50 m et large de 30 m, a la particularité de porter à la fois le canal et la route Minervoise, axe de commerce du vin et des céréales du Midi. Au 17e siècle, le canal ne passe pas par Carcassonne, et suit alors le lit du Fresquel. Les crues dévastatrices de la rivière du Fresquel, entraînent d’importantes inondations et un ensablement du canal par les limons. En 1776, un projet de dérivation du Fresquel est à l’étude. Il s’agit de creuser un nouveau lit pour la rivière et faire passer le canal au-dessus par un pont-canal. La ville de Carcassonne propose alors de faire arriver le canal aux portes de la ville. Commencé en 1787, le canal de Carcassonne est inauguré le 31 mai 1810.
L’épanchoir de l’Argent Double
Situé à 2500m en amont de l’écluse de Jouarres, cet épanchoir a pour fonction d’évacuer les eaux excédentaires du canal vers la rivière Argent Double. Un système à débordement à l’endroit où la rive est la plus basse est complété par une vanne de fond.
Pont-canal de Répudre
Situé à côté du village de Paraza, ce pont-canal est le premier construit sur le canal du Midi comme en témoigne une plaque commémorative du 19e siècle fixée sur la face sud du pont. Celui-ci date en effet de 1676. Il a été conçu et construit par l’architecte Emmanuel de Lestang, avec l’approbation de Pierre-Paul Riquet. C’est à ce jour le plus vieux pont-canal d’Europe.
Les canaux de jonction et de la Robine
Le hameau du Somail
Le hameau du Somail existe grâce au canal du Midi, au point de contact avec la route reliant Narbonne à Saint-Pons. Il constituait une halte importante pour la « couchée » de la barque de poste (transport des voyageurs) au soir du troisième jour en venant de Toulouse. Il représente aujourd’hui un ensemble historique des plus complets de la vie du canal grâce à sa chapelle, son pont, son auberge, ses magasins, et de nombreux bâtiments hier liés à l’activités fluviale.
Le site de Gailhousty
Le site de Gailhousty est constitué d’une écluse, d’un épanchoir, d’un pont avec ses escaliers emblématiques et d’une cale sèche.
L’épanchoir comporte pas moins de 15 vannes surdimensionnées car il n’est pas destiné à évacuer les eaux excédentaires de canal de Jonction mais les crues de la rivière Aude ainsi dirigées vers l’étang de Capestang.
Le canal de la Robine à Narbonne
Afin de s’opposer au déclin économique de la ville de Narbonne, Vauban et son ingénieur Niquet réaménagent le canal de la Robine en 1686 sur approximativement l’ancien tracé antique de la rivière Aude. Cette branche reste isolée en l’absence du canal qui doit assurer la jonction entre l’Aude et le canal du Midi. A partir de 1776, grâce à l’insistance de l’archevêque de Narbonne, le canal de Jonction sera enfin financé et créé par les Etats du Languedoc. La navigation sera ouverte en 1787. Narbonne redevient alors un port important.
Le canal du Midi de Capestang à l’étang de Thau
L’épanchoir à siphon près de Capestang
Situé à 3,6 km en amont du port de Capestang (photo), ce premier épanchoir à siphon a été construit en 1776 par l’ingénieur Bertrand Garipuy, suite à une grande inondation qui vida une partie du grand bief en 1766. Ce système permet de disposer d’une vanne de fond qui fonctionne sans obligation d’ouverture par l’action humaine.
Le tunnel de Malpas
Situé à 1800 m du port de Colombiers, la voûte du Malpas a été terminée à l’automne 1680, un an après son commencement. C’est le dernier grand ouvrage réalisé du vivant de Pierre-Paul Riquet, décédé le 1er octobre 1680. Contrairement au souhait du Chevallier de Clerville, ingénieur du roi, qui souhaitait que le canal traverse la rivière Aude, Pierre-Paul Riquet s’est obstiné à longer le fleuve en restant sur sa rive gauche. Traçant sa route en direction de Colombiers, Riquet fait réaliser la percée du Malpas sur une longueur de 170 mètres dans une roche très friable pour passer à travers la colline d’Ensérune.
Ecluses de Fonseranes
Les écluses de Fonseranes constituent l’un des plus majestueux et formidables ouvrages issus du génie créatif de Riquet. En ce lieu, Riquet se heurte à un obstacle important : une dénivellation du terrain de plus de 21 mètre sépare le site de Fonseranes de la rivière l’Orb qui coule au pied de la ville de Béziers. Il construit alors un ingénieux escalier d’eau composé de 8 sas accolés et s’étirant sur plus de 280 m. Il réduit la longueur de l’ouvrage et économise, pour chaque bassin, un jeu de portes d’écluses ; les écluses aval d’un bassin constituant les portes amont du bassin suivant ! À l’origine, en aval, les bateaux débouchaient dans le bief de Notre Dame conduisant au fleuve Orb. Mais les caprices de l’Orb conduisent les ingénieurs à construire, de 1854 à 1857, le pont-canal de Béziers qui entraîne une modification du tracé du canal. Ainsi, la dernière écluse s’ouvrant sur le bief Notre-Dame est condamnée et l’avant-dernière remaniée de façon à permettre le dégagement des barques vers le pont-canal. L’appellation « 9 écluses de Fonseranes » correspond au nombre total des portes de l’ouvrage d’origine.
Pont-canal de l’Orb à Béziers
Le pont-canal de l’Orb à Béziers est l’œuvre d’Urbain Maguès et d’Achille Simoneau, Ingénieurs du canal. Les commentaires de l’époque sont élogieux : « Cet ouvrage qui sera un des plus beaux du Canal est entrepris sur de grandes proportions ; il est surtout remarquable par les galeries aménagées de chaque côté des tympans, éclairées chacune par une série de quatre-vingt-treize arcades ». La construction est rapide, elle durera trois ans. L’ouvrage est inauguré le 13 novembre 1857. L’ouvrage témoigne d’une rare élégance avec la façade en pierre de taille écartée de la cuvette du canal par de gracieuses arcades.
Les ouvrages du Libron
Le Libron est un fleuve côtier au cours calme qui par temps d’orage est sujet à de violentes crues. La navigation devient alors impossible. Pour pallier ces difficultés, les ingénieurs du canal décident, en 1767, de créer un ouvrage propre à éviter ce désagrément : le « radeau du Libron ». Il s’agit d’une barge à fond plat, épousant parfaitement l’espace entre les deux murs de l’ouvrage. En 1852, l’Ingénieur Urbain Maguès conçoit un nouveau dispositif qui permet d’assurer la continuité de la navigation en période de crue grâce à un système d’aqueducs mobiles placés alternativement au-dessus du canal. La version modernisée du radeau du Libron est mise en service le 20 septembre 1857. Le dispositif fonctionne toujours, et reste visible au sud de Vias dans l’Hérault.
Le pont Saint-Joseph
Situé à 1700m en amont de l’écluse ronde d’Agde, il est également appelé « le pont des Trois Yeux ». Ce pont est un ouvrage à trois arches dont la principale servait au passage des bateaux, le chemin de halage passait sous la petite arche sur la rive droite. Au temps de la navigation hippomobile (traction par cheval), il fallait détacher le cheval et le rattacher lorsque l’on avait passé l’obstacle. Cette architecture, unique pour le canal du Midi, avait été jugée nécessaire pour laisser passer les eaux des crues de l’Hérault dans l’aire duquel se trouve le canal à cet endroit
L’écluse ronde d’Agde
L’écluse ronde d’Agde possède trois portes pour mettre en relation trois directions : vers la ville d’Agde et son port maritime, vers la ville de Béziers et vers la ville de Sète via la rivière Hérault et l’étang de Thau. L’écluse d’Agde, construite en 1676, mesurait à l’origine 29,20 m de diamètre pour 5,20 m de profondeur. Elle fut allongée sur un quart de sa circonférence en 1978 pour être mise au gabarit Freycinet.
Le site des Onglous
Le site des Onglous est la sortie du canal du Midi dans l’étang de Thau, à 240 km du port de l’Embouchure à Toulouse. Le canal se termine ici par une digue et un phare en son point le plus oriental. Afin de rejoindre le port de Sète et la haute mer, les bateliers devaient encore transborder leurs marchandises et suivre un chenal balisé à travers l’étang de Thau pendant environ 6 heures. Plusieurs bâtiments témoignent de l’activité importante qui s’établit en ce point au 19e siècle.
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