Le canal du Midi tel qu’on le connaît aujourd’hui n’est pas celui inauguré en 1681.
En effet, de nombreuses améliorations sont apportées au projet de Riquet afin de renforcer l’ouvrage et de faciliter la navigation. Si les modifications les plus connues sont celles apportées par Vauban, on notera aussi la construction d’extensions comme les canaux de Jonction et Robine au 18ème siècle.
Les travaux de construction du canal du Midi confiés par le Roi Louis XIV à Pierre-Paul Riquet sont officiellement terminés en 1684. Mais très vite, il est apparaît nécessaire d’apporter des améliorations à la construction d’origine.
Les modifications les plus importantes font suite à une inspection réalisée par Vauban. En effet, à partir de 1685, le canal s’ensable rapidement et les charges d’entretien ne sont pas compensées par les taxes sur la navigation. Le Roi demande alors à ce dernier des recommandations en vue d’améliorer l’œuvre de Pierre-Paul Riquet.
Les travaux du programme Vauban sont réalisés par Antoine de Niquet de 1686 à 1694, date à laquelle on peut considérer le canal du Midi comme réellement achevé.
De très nombreux ouvrages d’art sont construits pour isoler les cours d'eau traversant le canal (aqueducs et ponts-canaux) et pour évacuer les trop-pleins (épanchoirs). Vauban assure également une alimentation en eau plus régulière. Il fait réaliser le percement de la voûte aux Cammazes, qui porte son nom (voûte Vauban), prolongeant la rigole de la Plaine. Il renforce le barrage de Saint-Ferréol pour augmenter sa capacité.
A la fin du XVIIIe-début XIXe, une nouvelle série de travaux apporte de notables changements. Elle concerne principalement la construction de canaux périphériques au canal du Midi.
La construction du canal Saint-Pierre (ou canal de Brienne) à Toulouse ouvre la liaison entre la Garonne et le canal, via le port de l’Embouchure. Le canal de Brienne facilite grandement la liaison avec la Garonne en amont de Toulouse.
Ouverture des canaux de Jonction et de la Robine de Narbonne.
En septembre 1787, l’embranchement de la Jonction entre le canal du Midi et l’Aude (à Sallèles d’Aude) est ouvert à la navigation. De là, par l’ancienne Robine réaménagée, on peut naviguer jusqu’à Narbonne et même Port La Nouvelle.
En Montagne Noire, le réservoir du Lampy-neuf est conçu pour assurer un volume d’eau supplémentaire à l’alimentation du canal, jugé nécessaire pour assurer le fonctionnement du canal de Jonction (1777-1782).
Construction et ouverture de la déviation de Carcassonne.
Lors de l’étude du tracé du canal du Midi, Riquet propose aux consuls de Carcassonne d’amener le canal sous les murs de la ville. Mais les surcoûts doivent être pris en charge par les finances municipales, ce qui est finalement refusé par les autorités de la ville.
Un siècle après la proposition de Riquet, dans un contexte économique dégradé, les consuls implorent la création de la déviation. Lancés en 1787, les travaux sont suspendus en 1789. Ils reprennent en 1798 et s’achèvent en 1810. La tranchée d’Iéna, le port de Carcassonne et le pont-canal du Fresquel en sont les réalisations emblématiques.
L’ancien tracé de Riquet, empruntant la vallée du Fresquel, est donc abandonné. Il en subsiste aujourd’hui quelques vestiges, dont l’ancien site du port de Foucaud et l’aqueduc de l’Arnouze.
La Compagnie du canal du Midi, propriétaire, réalise de nombreux investissements pour améliorer les conditions de navigation et l’accélération de la marche des bateaux.
Ces améliorations comprennent la mise en place de cric sur les portes d’écluse pour l’ouverture des vantelles, le redressement de courbes. Pour faciliter les échanges, de nouvelles zones portuaires sont créées ainsi que de nouveaux magasins.
Un service spécial des Ponts et Chaussées est chargé d’étudier les moyens d’améliorer le transport fluvial de marchandises entre Toulouse et Bordeaux. En effet, la navigation sur la Garonne est souvent source de dangers pour les bateaux et les équipages.
Le fleuve connaît régulièrement des périodes de crues ou d’étiage (basses eaux) qui freinent le commerce. Jean-Baptiste de Baudre, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées installé à Agen, envisage la réalisation d’un canal parallèle au fleuve pour assurer la navigation des barques en toute saison.
Le canal latéral à la Garonne est construit en complément du canal du Midi entre Toulouse et Castets-et-Castillon en Gironde (193 km). La gestion des tronçons progressivement achevés est confiée à la Compagnie des Chemins de Fer du Midi et du canal latéral à la Garonne, créée en 1852.
Avec l'inauguration du canal latéral à la Garonne en 1856, le rêve de Riquet de joindre les deux mers se réalise complètement. Cela permet d'éviter ce fleuve au cours capricieux, et vient sécuriser la navigation jusqu'à l'Atlantique.
Vue sur la cathédrale de Narbonne depuis le canal de la Robine - N. Diolez, ADT Aude
Face au développement du chemin de fer, il est nécessaire d’améliorer le canal du Midi afin de maintenir la rentabilité de la navigation fluviale.
Des nouveaux ouvrages pour résister à la concurrence ferroviaire
En 1852, la compagnie des chemins de fer du Midi est créée. Elle construit le réseau qui va relier Bordeaux à Sète. Inaugurée en 1857, cette liaison ferroviaire va directement concurrencer le canal des deux Mers. En réaction, la compagnie du canal du Midi fait construire de nouveaux ouvrages d’art pour assurer une navigation sans entrave, en particulier aux franchissements des fleuves Orb (Béziers), du Libron (Vias) et Hérault (Agde).
Les ouvrages du Libron sont conçus à Vias par Urbain Maguès (1855-1857). Ce sont des aqueducs mobiles sur rail permettant aux eaux du fleuve Libron de franchir le canal en période de crue. Le pont canal de l’Orb à Béziers, œuvre d’Urbain Maguès et d’Achille Simoneau (1854-1857) évite le passage dangereux des barques sur une section de l’Orb. Pour l’Hérault, de nouveaux aménagements dans le lit du fleuve sont mis en place.
En 1858, la compagnie des chemins de fer du Midi devient le gestionnaire du canal et met en place une politique tarifaire favorable au rail qui accélérera le déclin de la voie d’eau.
Les canaux du Midi bénéficient d’un large programme de modernisation visant à rendre au canal du Midi de la compétitivité face au transport ferroviaire. Stoppé par la Première Guerre mondiale, ce programme est très partiellement repris dans les années 1930 puis relancé au début des années 1960. Le programme de modernisation est d’abord déployé sur le canal latéral à la Garonne.
Les derniers travaux d'envergure sont la mise au gabarit national (Freycinet), consistant à rallonger les écluses de 10 m, afin d'accueillir des péniches de fret (38.50 m, 350 tonnes). Débuté en 1977 dans la partie Est du canal du Midi et autour de Toulouse, ce programme prend fin en 1984, par une décision du Ministère de l’Équipement dans un contexte de crise économique. Ces travaux ne concerneront finalement que trois sections à chaque extrémité : Toulouse-Ayguevives ; Béziers-étang de Thau ; Jonction et Robine de Narbonne.
Le saviez-vous ?
L’abandon du programme Freycinet laisse intacte les écluses du canal du Midi, depuis l’écluse du Sanglier à celle d’Argens-Minervois (soit 140 km). Il conserve sur ce linéaire ses écluses au gabarit du XVIIe siècle.
Les années 1990 signent la modernisation du système d’alimentation du canal du Midi. Ces travaux permettent d’optimiser sensiblement la gestion de l’eau. Par exemple, l’automatisation des vannages du système d’alimentation permet une gestion des volumes d’eau beaucoup plus fine. Elle permet également d’assurer la gestion des débits réservés, débits qu’il est nécessaire de conserver dans les rivières pour garantir durablement des espèces aquatiques ou dépendantes de l'eau. Des automates permettent également de calculer le total des débits qui y transitent.
A la fin des années 1990, Voies navigables de France (VNF) lance un programme de mécanisation et d'électrification des écluses. Les crics manuels sont remplacés par des moteurs électriques. Les crémaillères des vantelles et des portes sont mécanisées. Elles sont actionnées par des moteurs électriques et des vérins hydrauliques. L'éclusier déclenche les manœuvres depuis un pupitre de commande ou une console portative.
Depuis 2010, certaines écluses du canal du Midi ont été automatisées : un pupitre de commande permet aux plaisanciers de s'auto-écluser. Des personnels itinérants VNF veillent au bon déroulement des opérations, prêts à intervenir si besoin.
Depuis quelques années, des travaux pour optimiser la gestion de l’eau sont menés. L’objectif est de suivre les débits, les niveaux d’eau des biefs ainsi que les prélèvements et les principaux rejets. Ces travaux s’accompagnent de travaux d’étanchéité.
Depuis une dizaine d'années, Voies navigables de France (VNF) déploie les nouvelles technologies de gestion de la maintenance assistée par ordinateur pour surveiller l’état des équipements, prévenir les dysfonctionnements et gérer les pannes.
Au quotidien, les personnels travaillent sur tablettes informatiques pour saisir et traiter les données, afin de bâtir des programmes annuels de maintenance préventive.
Par ailleurs, le plan d'aide à la modernisation et à l'innovation initié par VNF au niveau national prévoit le déploiement de postes de conduites centralisés. Ils permettront, demain, de contrôler à distance plusieurs écluses en simultané, d'optimiser la fluidité du trafic et la gestion hydraulique du réseau grâce au traitement des données en temps réel.
Un site géré par Voies navigables de France en lien avec les membres de l’Entente
pour le canal du Midi et leurs opérateurs touristiques
