El canal du Midi, tal y como lo conocemos hoy en día, poco tiene que ver con el que se inauguró en 1681.
De hecho, al proyecto de Riquet se aportaron numerosas mejoras para reforzar la obra y facilitar la navegación. Aunque las modificaciones más conocidas fueron las aportadas por Vauban, también hay que destacar la construcción de extensiones como los canales de Joction y la Robine en el siglo XVIII.
Las obras de construcción del canal du Midi encargadas por el rey Louis XIV a Pierre-Paul Riquet terminaron oficialmente en 1684. Pero rápidamente, apareció la necesidad de aportar mejoras a la construcción original.
Las modificaciones más importantes se hicieron tras una inspección realizada por Vauban. De hecho, desde 1685, el canal se encallaba rápidamente y los costes de mantenimiento eran superiores a los impuestos recibidos por la navegación. Entonces el rey le pidió ciertas recomendaciones para mejorar la obra de Pierre-Paul Riquet.
Las obras del programa Vauban fueron realizadas por Antoine de Niquet de 1686 a 1694, fecha en la que se puede considerar que el canal du Midi se terminó por completo.
Se construyeron numerosas obras de arte para aislar los cursos de agua que atravesaban el canal (acueductos y puentes canales) y para evacuar los aliviaderos. Vauban también garantizó un abastecimiento de agua más regular. Tuvo que realizar una abertura en la bóveda de Les Cammazes que lleva su nombre (bóveda Vauban), prolongando la Rigole de la Plaine. También reforzó la presa de Saint-Férreol para aumentar su capacidad.
A finales del siglo XVIII y principios del XIX, se realizaron una nueva serie de obras con notables cambios afectando principalmente a la construcción de los canales periféricos en el canal du Midi.
La construcción del canal Saint-Pierre (o canal de Brienne) en Toulouse abrió el enlace entre el Garonne y el canal, a través del Port de l’Embouchure. El canal de Brienne también facilitó la conexión con el Garonne más arriba de Toulouse.
Apertura de los canales de Jonction y de la Robine de Narbonne.
En septiembre de 1787, la ramificación de la Jonction entre el canal du Midi y el Aude (en Sallèlles de Aude) se abrió a la navegación. Desde ahí, por la antigua Robinne reacondicionada, se podía navegar hasta Narbonne e incluso, Port-La-Nouvelle.
En la Montagne Noire, la reserva de Lampy-neuf se diseñó para garantizar un volumen de agua adicional al abastecimiento del canal que era necesario para garantizar el funcionamiento del canal de Jonction (1777-1782).
Construcción y apertura de la desviación de Carcassonne.
Mientras se estudiaba el trazado del canal du Midi, Riquet propuso a los cónsules de Carcassonne llevar el canal bajo los muros de la ciudad. Pero los gastos corrían a cuenta de las arcas municipales y finalmente el proyecto fue rechazado por las autoridades de la ciudad.
Un siglo después de la proposición de Riquet, en un contexto económico degradado, los cónsules imploraron la creación de la desviación. Las obras, lanzadas en 1787, se suspendieron en 1789. Se volvieron a retomar en 1798 y se terminaron en 1810. La zanja de Iéna, el puerto de Carcassonne y el puente canal del Fresquel son algunas de las realizaciones emblemáticas.
Entonces el antiguo trazado de Riquet, que recorría el valle del Fresquel, se abandonó. Hoy en día quedan algunos restos, entre ellos el antiguo lugar del puerto de Foucaud y el acueducto de Arnouze.
La Compagnie du canal du Midi, entonces propietaria, realizó numerosas inversiones para mejorar las condiciones de navegación y acelerar el paso de los barcos.
Estas mejores incluían la colocación de un gato en las puertas de la esclusa para la apertura de las válvulas, el enderezamiento de las curvas. Para facilitar los intercambios, se crearon nuevas zonas portuarias y nuevos almacenes.
Un servicio especial de Ponts et Chaussée estaba encargado de estudiar mejores opciones para el transporte fluvial de mercancías entre Toulouse y Bordeaux. De hecho, la navegación en el Garonne suponía grandes peligros para los barcos y la tripulación.
El río experimentaba regularmente periodos de crecidas o de estiaje (bajada de las aguas) que frenaban el comercio. Jean-Baptiste de Baudre, ingeniero jefe de puentes y caminos instalado en Agen, diseñó la realización de un canal paralelo al río para garantizar la navegación de los barcos en cualquier estación.
El canal Latéral del Garonne se construyó como complemento del canal du Midi entre Toulouse y Castets-et-Castillon en Gironde (193 km). La gestión de los tramos progresivamente terminados se fue confiando a la Compagnie des Chemis de Fer du Midi y du canal Latéral à la Garonne, creada en 1852.
Con la inauguración del canal Latéral del Garonne en 1856, el sueño de Riquet de juntar los dos mares se realizó por completo. Esto permitió evitar este río tan caprichoso y asegurar la navegación hasta el Atlántico.
Vue sur la cathédrale de Narbonne depuis le canal de la Robine - N. Diolez, ADT Aude
Nuevas obras para resistir a la competencia ferroviaria.
En 1852 se creó la Compagnie des Chemins de Fer du Midi. Esta construyó la red que uniría Bordeaux con Sète. Este enlace ferroviario, inaugurado en 1857, fue la competencia directa del canal Deux Mers. Como respuesta, la Compagnie du canal du Midi mandó construir nuevas obras de arte para garantizar una navegación sin obstáculos, especialmente para cruzar los ríos Orb (Béziers), Libron (Vias) y Hérault (Agde).
Las obras del Libron fueron diseñadas por Urbain Maguès (1855-1857). Se trata de acueductos móviles sobre vías que permitían que las aguas del río Libron cruzaran el canal en época de crecidas. El puente canal del Orb en Béziers, una obra de Urbain Maguès y Achille Simoneau (1854-1857), evitaba el peligroso paso de los barcos por un tramo del Orb. En Hérault, se instalaron nuevos acondicionamientos en el cauce del río.
En 1858, la Compagnie des Chemins de Fer du Midi se convirtió en el gestor del canal y llevó a cabo una política tarifaria favorable para el ferrocarril que aceleró aún más el declive de la vía fluvial.
Los canales du Midi se beneficiaron de un amplio programa de modernización con el objetivo de convertir el canal du Midi en una gran competencia para el transporte ferroviario. Este programa, parado por la Primera Guerra Mundial, se fue retomando parcialmente en los años 1930, y luego, a principio de los años 1960. El programa de modernización se desplegó primero en el canal Latéral del Garonne.
Las últimas obras de envergadura fueron la aplicación del Gabarit National (medidor Freycinet), que consistía en alargar las esclusas 10 m para así poder acoger a los barcos de flete (38,50 m, 350 toneladas). Este programa, que empezó en 1977 en la parte este del canal du Midi y alrededor de Toulouse, terminó en 1984, por decisión del Ministerio de Equipamiento en un contexto de crisis económica. Al final, estas obras solo se realizaron en tres secciones en cada extremo: Toulouse-Ayguevives, Béziers-étang de Thau, Jonction y Robine de Narbonne.
¿Sabía que?
Al abandonar el programa Freycinet se dejaron intactas las esclusas del canal du Midi, desde la esclusa de Sanglier hasta la de Argens-Minervois (unos 140 km). Así, esta línea conserva sus esclusas del siglo XVII.
Los años 1990 firmaron la modernización del sistema de abastecimiento del canal du Midi. Estas obras permitieron optimizar sensiblemente la gestión del agua. Por ejemplo, la automatización de las válvulas del sistema de abastecimiento permitió una gestión de volúmenes de agua mucho más fina. Además de garantizar la gestión de los caudales reservados, caudales que eran necesarios para conservarse en los ríos y así garantizar, a largo plazo, las especies acuáticas o dependientes del agua. Unas máquinas también permitían calcular el caudal total que por aquí transitaba.
A finales de los años 1990, Voies navigables de France (VNF) lanzó un programa de mecanización y de electrificación de las esclusas: los gatos manuales se reemplazaron por motores eléctricos, las cremalleras de las válvulas y de las puertas se mecanizaron y se accionaban con motores eléctricos y gatos hidráulicos. El responsable de la esclusa activaba las maniobras desde su puesto de mando o con una consola portátil.
Desde 2010, algunas esclusas del canal du Midi también están automatizadas: personal de VNF vigila el buen desarrollo de las operaciones, preparado para intervenir en caso de necesidad.
Desde hace unos años, se llevan a cabo obras para optimizar la gestión del agua. El objetivo es seguir los caudales, los niveles de agua de los canales y las muestras y las principales emisiones. Unas obras que van acompañadas de obras de impermeabilidad.
Desde hace unos diez años, Voies navigables de France (VNF) utiliza nuevas tecnologías de gestión del mantenimiento asistido por ordenador para vigilar el estado de los equipos, prevenir el mal funcionamiento y gestionar las averías.
En el día a día, las personas trabajan con tabletas informáticas para introducir y tratar los datos y así, construir programas anuales de mantenimiento preventivo.
Además, el plan de ayuda a la modernización y la innovación iniciado por VNF a nivel nacional prevé el despliegue de puestos de control centralizados. Estos permitirán controlar a distancia varias esclusas al mismo tiempo, optimizar la fluidez del tráfico y la gestión hidráulica de la red gracias al tratamiento de datos en tiempo real.
Un sitio gestionado por Voies navigables de France en colaboración con los miembros de la Entente
para el Canal du Midi y sus operadores turísticos
